Quando o City of Yes for Housing Opportunity, de Nova York, eliminou os mandatos de estacionamento em dezembro de 2024, a política se aplicou a uma zona definida: a maior parte de Manhattan abaixo da Rua 96, Long Island City e partes do oeste do Queens e do Brooklyn. Fora dessa zona, no restante dos cinco distritos, o cálculo enfrentado pelos incorporadores não mudou quase nada.
“A remoção do mandato foi significativa onde se aplicou, mas se aplicou a uma área definida. Saia dela, ou olhe para um projeto em que o credor ou a mistura de inquilinos ainda espera estacionamento, e o problema de planejamento do terreno é exatamente o que era antes de dezembro de 2024”, disse Christopher Tiessen, Presidente/CEO da KLAUS Multiparking America, subsidiária americana de um fabricante alemão de sistemas de estacionamento mecânicos e automatizados.
Para projetos que ainda enfrentam esse problema — preenchimento de terrenos nos distritos periféricos, edifícios de uso misto com espaço comercial no térreo, produtos multifamiliares de luxo —, a restrição nunca foi realmente o código de zoneamento. É se uma estrutura convencional cabe em um determinado terreno.
“Em um lote estreito, ou em um terreno onde o incorporador não pode abrir mão do varejo do térreo para uma rampa, uma garagem convencional muitas vezes não é viável, independentemente do que o zoneamento exige. Isso tem sido verdade nesta cidade por anos; o City of Yes só fez mais pessoas olharem diretamente para isso”, disse Tiessen.
Uma instalação da KLAUS ilustra o ponto mesmo dentro da própria zona livre de mandato: em um condomínio de alto padrão no Upper East Side de Manhattan, um sistema totalmente automático MasterVario F2 oferece estacionamento personalizado para 23 carros por meio de uma cabine de transferência no nível do solo e três níveis acima do solo, prova de que a geometria do terreno, e não apenas o status de zoneamento, orienta a decisão.
Outras cidades que eliminaram os mínimos de estacionamento anteriormente oferecem uma prévia de para onde Nova York está indo. São Francisco, Seattle e Minneapolis viram a oferta agregada de estacionamento cair em corredores ricos em transporte público, mas ela se manteve estável em submercados do anel externo, onde moradores e credores continuaram exigindo vagas.
“Espere o mesmo padrão aqui. As partes adjacentes ao transporte público da zona livre de mandato vão reduzir o estacionamento. Em todos os outros lugares da cidade, os incorporadores continuarão oferecendo-o — a única questão é se o estão construindo com eficiência”, disse Tiessen.
Os incorporadores mais adiantados nessa questão, disse Tiessen, estão resolvendo-a na fase de desenvolvimento do projeto, antes que um engenheiro estrutural defina a laje do pavimento. Essa janela se fecha bem antes de um projeto chegar à mesa de zoneamento, onde quer que ele esteja na cidade.
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